Investitionen in geschlossene Flugzeugfonds werden gerne als sichere Geldanlage verkauft. Den meisten Leuten wird erst spät bewusst, dass diese Investition auch viele Schattenseiten hat. Doch was sind Flugzeugfonds überhaupt? Wir gehen für Sie etwas näher auf diese Frage ein.

1. Was ist ein Flugzeugfonds?

Was ist ein geschlossener Flugzeugfonds? Welches Konzept steckt hinter dieser Konstruktion?

Bei einem Flugzeugfonds handelt es sich auch um einen geschlossenen Fonds. Anleger investieren Geld in eine Kommanditgesellschaft und stellen somit das Eigenkapital zur Verfügung. Die Fondsgesellschaft verwendet dieses Kapital zuzüglich einem Bankdarlehen um ein Flugzeug oder auch mehrere Flugzeuge zu erwerben. Anschliessend wird die Maschine für eine feste Dauer an eine Airline verchartert, welche als Leasingnehmer fungiert. Dafür bezahlt die Fluggesellschaft eine Leasingrate an den Fonds.

Mit diesen Einnahmen aus dem Leasing wird der Kredit bedient. Zusätzlich wird Anlegern ein feststehender Betrag ausgeschüttet. Zum Ende der Vertragslaufzeit geben Fluggesellschaften die Maschinen an das Unternehmen, die Kommanditgesellschaft zurück. Diese verkauft die Flugzeuge, tilgt das Darlehen und schüttet den Rest an die Anleger aus. Ausschüttungen während der Fondslaufzeit und die Schlussausschüttung abzüglich der anfänglichen Einlage sollen den Anlegern letztendlich Rendite bringen.

Der Markt für Flugzeugfonds ist in den letzten Jahren stetig gewachsen. Dieses Wachstum macht den Markt für geschlossene Flugzeugfonds bzw. Flugzeugleasingfonds besonders attraktiv, da auch in den nächsten Jahren mit einer weiteren Zunahme zu rechnen ist. Zu sehen ist dies auch anhand der Auftragszahlen der Flugzeughersteller in den letzten 6 Jahren: Alleine die zwei weltgrößten Flugzeughersteller Boeing und Airbus erwarten in den nächsten 20 Jahren ein Wachstum von 5,3 % im Frachtverkehr und 5 % im Passagierflugverkehr. Anleger dieser geschlossenen Fonds können daher auf eine hohe Rendite hoffen.

Ein Flugzeugfonds kann rechtlich unterschiedlich gestaltet werden. In der Regel werden sie als sog. Operating Leasing Fonds ausgestaltet. Die Beteiligungen werden von Anbietern, auch Initiatoren oder Emissionshäuser genannt, über Anlagevermittler, Anlageberater oder Banken angeboten. Der Anleger muss zum Beitritt einen Gesellschaftsvertrag bzw. einen Treuhandvertrag unterschreiben, mit dem er Kommanditist wird bzw. der Kommanditanteil von einem Treuhänder für den Anleger gehalten wird. Somit muss er sich über die dort möglichen Problemkreise bewusst sein. Der Anleger selbst hat grundsätzlich keinen Einfluss auf die Geschäftsführung. Er hat jedoch gewisse Mitwirkungs- und Kontrollrechte. Das Flugzeug wird dabei zunächst von der Fondsgesellschaft erworben und dann vermietet .

Die Grundlage der Informationen für die Anleger, ist ein Emissionsprospekt in dem er über die Risiken und das gesamte Vorhaben aufgeklärt wird. Die hierbei zugrundeliegenden Leasingverträge laufen regelmäßig über viele Jahre, wobei die Dauer dieser Leasingverträge nicht zwingend gleichlaufend mit der Dauer des jeweiligen Fonds ist. Der Fonds als Leasinggeber übernimmt hierbei keine Gewähr für die Mängelfreiheit des Flugzeugs. Eine hohe Rendite des Flugzeugleasingfonds soll durch einen möglichst günstigen Erwerb des Flugzeugs und die anschließende Vermietung an bonitätsstarke Fluggesellschaften zu marktgerechten Leasingraten erzielt werden. Die Höhe der Ausschüttungen liegt meist bei 7 bis 8 %.

Der Vorteil für die Fluggesellschaften liegt bei diesen Sale-and-lease-back-Geschäften in der Bilanzierung. Die Leasingobjekte müssen nach dem Leasing-Erlass des Bundesministeriums für Finanzen nicht in der Bilanz des Leasingnehmers (Fluggesellschaft) ausgewiesen werden, sondern der Leasinggeber (Fondsgesellschaft) muss diese bilanzieren.

2. Steuerliche Aspekte bei geschlossenen Flugzeugfonds

Geschlossene Flugzeugfonds können unterschiedlich gestaltet sei, hierbei unterscheidet sich sodann auch die steuerliche Behandlung. Der Fonds kann Einkünfte aus Gewerbebetrieb, aus Kapitaleinkünften oder Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung erzielen.

2.1 Einkünfte des Flugzeugfonds aus Gewerbebetrieb

Ein Gewerbe liegt laut Bundesfinanzhof vor, wenn die Vermietung der Flugzeuge mit deren An- und Verkauf auf Grund eines einheitlichen Geschäftskonzepts verklammert ist. Erzielt der Flugzeugfonds Einkünfte aus Gewerbebetrieb so gibt es nur geringe steuerliche Risiken, allerdings auch keine besondere Vorteile. Allerdings muss sich der Fonds hier auch nicht beschränken, sondern kann ein großes Portfolio mehrerer Flugzeuge erwerben, wodurch er wirtschaftlichen Risiken unabhängiger entgegentreten kann. Es kommt hier für den Flugzeugfonds im Wesentlichen auf den Veräußerungsgewinn und nicht allein auf die Mieteinnahmen an; diese Veräußerungsgewinne sind einkommen- und gewerbesteuerpflichtig.

Bei der Abschreibung gilt folgende Besonderheit: Die Leasingverträge sind meist nur Teilamortisationsverträge. Zudem kann gem. § 7 Abs.2 EStG unter bestimmten Voraussetzungen eine degressive AfA gewählt werden, was bei vermögensverwaltenden Flugzeugfonds nicht der Fall ist.

2.2 Einkünfte des Flugzeugfonds aus Kapitalvermögen

Eine weitere Einkunftsart eines Flugzeugfonds können Einkünfte aus Kapitalvermögen sein, wenn sich der Fonds gesellschaftsrechtlich an einer Kapitalgesellschaft beteiligt, die das Flugzeug vermietet; möglich ist auch ein Erwerb von Genussrechten oder Zertifikaten dieser Gesellschaft. Der Vorteil an diesem Modell ist, dass der Flugzeugfonds ein großes Flugzeugportfolio erwerben kann ohne als Gewerbebetrieb zu gelten, allerdings hat der geschlossene Fonds durch eine solche Beteiligung auch geringere Kontroll- und Mitspracherechte sowie höhere Verwaltungskosten.

Seit 2009 ist eine 25 %-ige Abgeltungsteuer auf alle Veräußerungsgewinne und laufende Einkünfte zu zahlen. Bei dieser Abgeltungsteuer können Werbungskosten nicht mehr abgezogen werden, es steht lediglich ein geringer Sparer-Pauschbetrag zur Verfügung. Verluste können hierbei auch nicht mehr verrechnet werden, allerdings mindern diese die Einkünfte aus Kapitalvermögen der Folgejahre.

2.3 Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung im Rahmen des vermögensverwaltenden Flugzeugsfonds

Bei einem vermögensverwaltenden Flugzeugsfonds tritt dieser nicht als Gewerbebetrieb auf. Dieser Umstand wird dadurch erreicht, dass es bei der Vermietung des Fonds in erster Linie auf die Gebrauchsüberlassung des Flugzeugs ankommt (diese darf nicht durch zusätzliche Leistungen in den Hintergrund treten). Formal kann eine Distanzierung zum Gewerbebetrieb auch dadurch erreicht werden, dass der Flugzeugfonds  in der Form der GmbH & Co.KG einen geschäftsführenden Kommanditisten hat, dadurch greift § 15 Abs. 3 Nr. 2 EStG nicht ein.

Ist der Flugzeugfonds eine vermögensverwaltende Gesellschaft so erzielen die Anleger Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung nach § 21 EStG, wobei negative Einkünfte mit positiven aus anderen Einkunftsarten verrechnet werden können. Wird das Flugzeug nach 10 Jahren veräußert, liegt ein privater steuerfreier Veräußerungsgewinn vor (das gleiche gilt für die Veräußerung eines Anteils am Flugzeugfonds durch einen Gesellschafter). Aus diesem Grund wird in der Regel eine Grundmietzeit von 10 Jahren vereinbart wird. Zusätzlich kann der Kaufpreis über eine betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer von 12 Jahren abgeschrieben werden, hierbei ist jedoch darauf zu achten, dass das wirtschaftliche Eigentum beim geschlossenen Flugzeugfonds verbleibt. Zuletzt gelten die Verlustausgleichsbeschränkungen der §§ 15a und 15b EStG sinngemäß.

3. Spezielle Risiken von Flugzeugfonds

Geschlossene Flugzeugfonds werden oft als sichere Geldanlage mit hoher Rendite verkauft. Eine geschlossene Beteiligung ist, unabhängig von dem gewählten Modell, nie als sichere Geldanlage einzustufen. Es droht immer der Totalverlust der Einlage, auch wenn in große Projekte investiert wird.

Die speziellen Risiken bei Flugzeugfonds liegen insbesondere beim Anschlussleasing und beim Verkauf des Flugzeugs. Zwar ist die primäre Leasingzeit fast immer fixiert, trotzdem lassen sich jedoch nicht immer geeignete Partner finden, die bereit sind, ein gebrauchtes Flugzeug zu kaufen oder zu leasen. Modernere Flugzeuge erhöhen hierbei sehr die Chance auf einen Anschlussvertrag. Denkbar ist auch die Zahlungsunfähigkeit des Leasingnehmers, was faktisch zum Ausfall der Einnahmen führt.

Das Flugzeug kann dann zwar noch veräußert werden, aber es entstehen keine weiteren Mehreinnahmen aufgrund der Vermietung. Bei ausländischen Vertragspartnern können neben Währungsrisiken auch weitergehende Haftungsrisiken bestehen, aufgrund von vielen rechtlichen Regelungen die in anderen Ländern unterschiedlich zu beispielsweise deutschen Bestimmungen sind. Ganz allgemein besteht auch ein Rückschlagrisiko im Luftverkehrsmarkt – so können z.B. bestimmte Ereignisse wie Terroranschläge oder Naturkatastrophen einschneidende Wirkung auf den weltweiten Bedarf an Flugzeugen haben.

Daneben trägt der Flugzeugfonds gewisse Haftungsrisiken durch den Erwerb des Eigentums am Flugzeug, z.B. Haftung durch Umweltverschmutzung. Diese werden häufig durch Versicherungen abgedeckt. Aber auch eine Haftung gegenüber Dritten besteht, wenn in einigen Ländern der Halter der Flugzeugfonds die unmittelbaren Risiken trägt und nicht der Mieter. Vermieden werden kann dies durch einen vertraglichen Haftungsausschluss des Fonds. Risiken aus dem Flugbetrieb werden dann schließlich der Fluggesellschaft zugeordnet, Ausnahmen bestehen aber, so z.B. bei höherer Gewalt.

Schließlich trägt der Flugzeugfonds auch das Risiko der Weitervermietung; hier ist der Wert des Flugzeugs, aufgrund seines technischen Stands sehr von Bedeutung, denn je nachdem kann ein höherer Kaufpreis erzielt werden. Dies ist aber durch die Intransparenz des Marktes und die schwere Prognostizierbarkeit der Preisentwicklung für Gebrauchtflugzeuge am Anfang nicht vorherzusagen und insoweit verbleibt dem Flugzeugfonds ein erhebliches Restwertrisiko

Spezielle Risiken von geschlossenen Flugzeugfonds:

  • sog. Bonitätsrisiko des Leasingnehmers
  • Währungsrisiko
  • verzögerte Ablieferung des Flugzeugs bzw. der Flugzeuge
  • Weitervermietungsrisiko
  • Änderung stattlicher Gesetze und dadurch bedingte Erhöhung von Kosten
  • Wartungskostenrisiko
  • Verkaufsrisiko

4. Allgemeine Risiken bei geschlossenen Flugzeugfonds

Wie alle geschlossenen Fonds weisen auch Flugzeugfonds allgemeine Risiken unternehmerischer Beteiligungen auf.

4.1 Totalverlustrisiko

Bei Flugzeugsfonds gibt es zunächst, wie bei allen geschlossenen Fonds, das Risiko des Totalverlusts der Einlage zu nennen. Bei einer Beteiligung im Rahmen eines Flugzeugsfonds handelt es sich um eine unternehmerische Beteiligung. Solche Beteiligungen haben hohe Risiken und es können hohe Verluste bis hin zum Totalverlust entstehen. Als Altersvorsorge oder zur Anlage im Alter sind Flugzeugsfonds keinesfalls zu empfehlen.

4.2 Zweitmarktrisiko

Anleger die das investierte Kapital dringend benötigen, können die Beteiligung an dem Flugzeugsfonds nicht einfach kündigen, sondern müssen versuchen, die Beteiligung zu verkaufen. Jedoch ist es nicht leicht eine Beteiligung bei einer GmbH & Co. KG zu verkaufen, daher ist beim Verkauf meist ein Verlust vorhanden. Oft kann auch überhaupt nicht verkauft werden, weil sich kein Käufer findet. Es gibt keinen garantiert funktionierenden Zweitmarkt vergleichbar mit der Börse (mangelhafte Fungibilität). Deshalb liegen Anleger unter dem Zweitmarktrisiko.

4.3 Finanzierungsrisiko

Meist wird bei Flugzeugsfonds neben dem Eigenkapital der Anleger auch Fremdkapital in Form von Bankdarlehen für die Finanzierung des Baus oder des Erwerbs des Flugzeugs verwendet. Zins- und Darlehenskostenrisiken sind daher die Folge, diese können den Gewinn schmälern. Eine weitere Gefahr besteht in der Möglichkeit, dass es zur Insolvenz des Flugzeugsfonds kommen kann, Banken können die Kredite nicht zur Verfügung stellen und sie aufkündigen.

4.4 Grauer Kapitalmarkt

Für Flugzeugsfonds bestehen keine staatlichen Kontrollen. Es besteht daher für Anleger die Gefahr, dass sie in den Gesellschaftsverträgen soweit benachteiligt werden, wie dies gesetzlich zulässig ist. Anleger haben keine Möglichkeit mit dem Flugzeugsfonds über die Regelungen zu verhandeln, diese werden vielmehr bei der Zeichnung vorgegeben.

5. Haftung bei falscher Beratung

Unabhängig von der wirtschaftlichen Entwicklung des Fonds bestehen Schadensersatz- und Regressansprüche des Anlegers, wenn er bei Zeichnung von seiner Bank bzw. seinem Anlageberater falsch beraten worden ist. Sollten Anleger von ihrem Anlageberater oder von ihrer Bank nicht umfassend über die Risiken der Anlage aufgeklärt worden sein, so bestehen grundsätzlich Schadensersatzansprüche. Des Weiteren besteht für die Anleger die Möglichkeit, gegen die Initiatoren der Fonds und gegen den Vertrieb Schadensersatzansprüche geltend zu machen. Für den Anleger besteht die Möglichkeit, das gesamte Geld inklusive Zinsen wieder zu erhalten und von jeden Forderungen von Dritten frei gesprochen zu werden. Die Schadensersatzansprüche können sich darüber hinaus aus Prospekthaftung ergeben.

In Bezug auf die beratenden Banken bzw. Anlageberater wird regelmäßig ein zumindest konkludenter (stillschweigender) Beratungsvertrag geschlossen worden sein, mit dem umfangreiche Beratungspflichten einhergehen. Ein Beratungsvertrag kommt nach ständiger Rechtsprechung des BGH zustande, wenn – gleichgültig auf wessen Initiative – im Zusammenhang mit einer Anlageentscheidung tatsächlich eine Beratung stattfindet. Dies gilt insbesondere dann, wenn deutlich wird, dass der Beratene die besonderen Kenntnisse und Verbindungen des Beraters in Anspruch nehmen will (st. Rspr. des BGH, so in BGH, Urt. v. 04.03.1987, Az. IVa ZR 122/85, BGHZ 100, 117, 118 f.; BGH, Urt. v. 06.07.1993, Az. XI ZR 12/93, BGHZ 123, 126, 128; BGH, 24.09.2002, AZ. XI ZR 345/01, WM 2002, 2281; 2283). Eine Beratung setzt sich zusammen aus einem informatorischen Teil über anlagerelevante Information und einem empfehlenden Teil, bei dem die mitgeteilten Tatsachen vor dem Hintergrund der finanziellen Ziele und persönlichen Anlagesituation des Kunden fachmännisch interpretiert werden (BGH; Urt. v. 25.11.1981, Az. IVa ZR 286/80, WM 1982, 90, 90). Im Rahmen von Anlagebratungsverträgen bestehen umfassende Aufklärungs- und Informationspflichten des Anlageberaters gegenüber dem jeweiligen Kapitalanleger. Der Bundesgerichtshof hat in der sog. „Bond-Entscheidung“ dieses Aufklärungs- und Informationspflichten unter der Bezeichnung „anleger- und objektgerechte Beratung“ zusammenfassend dargestellt. Danach sind bei der Anlageberatung einerseits die Umstände in der Person des Kunden, zu denen insbesondere dessen Wissenstand über Anlagegeschäfte der vorgesehenen Art und dessen Risikobereitschaft gehören, zu berücksichtigen („anlegergerechte Beratung“). Andererseits hat sich die Beratung in Bezug auf das Anlageobjekt auf diejenigen Eigenschaften und Risiken zu beziehen, die für die jeweilige Anlageentscheidung wesentlich Bedeutung haben oder haben können („objektgerechte Beratung“). Dementsprechend waren Sie verpflichtet, unseren Mandanten umfassend über alle Einzelheiten und Risiken der empfohlenen Anlage aufzuklären. Dem Anleger muss mithin für seine Beitrittsentscheidung ein richtiges Bild über das Beteiligungsobjekt vermittelt werden, d. h. er muss über alle Umstände, die für seine Anlageentscheidung von wesentlicher Bedeutung sind oder sein können, insbesondere über die mit der angebotenen speziellen Beteiligungsform verbundenen Nachteile und Risiken, zutreffend, verständlich und vollständig aufgeklärt werden (BGHZ 79, 337, 344; BGH, Sen. Urt. v. 7. April 2003 – II ZR 160/02, WM 2003, 1086, 1088; v. 7. Dezember 2009 – II ZR 15/08, ZIP 2010, 176 Tz. 18; v. 22. März 2010 – II ZR 66/08, WM 2010, 972 Tz. 9). Zu dieser Aufklärung gehört neben der Aufklärung über die anlegespezifischen Risiken (s.o.) auch die Aufklärung über Rückvergütungen / Provisionen / Kick-Back-Zahlungen. Hierbei haben beratende Banken immer die Pflicht explizit über das Bestehen sowie die konkrete Höhe der Kick-Back-Zahlungen aufzuklären (BGH, Urteil v. 08.05.2012, XI ZR 262/10). Freie Berater haben dagegen eine entsprechende Aufklärungspflicht erst bei einem Schwellenwert von 15 % Vertriebsprovisionen BGH, Az. III ZR 355/02 und III ZR 359/02). Ab diesem Wert sollte die Pflicht bestehen, über Innenprovisionen zu informieren. Deshalb kann im Fall der Zahlung von versteckt geflossenen Innenprovisionen (Kick-back) und mangelnder Information hierüber der Anleger verlangen, so gestellt zu werden, als hätte er die Beteiligung nicht geschlossen.

Lassen sich Beratungsfehler feststellen, hat der Anleger in der Regel folgende Ansprüche:

  • Rückzahlung des eingezahlten Kapitals,
  • entgangenen Gewinn auf das in dem Fonds gebundene Kapital,
  • Freistellung von sämtlichen Schäden, die aus den Kapitalanlagen resultieren,
  • Freistellung von der Zahlungspflicht gemäß § 172 Abs.4 HGB,
  • Freistellung von wirtschaftlichen Schäden aus einer etwaigen Inanspruchnahme Dritter gemäß § 171 HGB
  • Erstattung der außergerichtlichen Rechtsverfolgungskosten

Hilfe für Flugzeugfonds-Anleger

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Bitte fragen Sie nicht selbst nach, da die Versicherer Anfragen von Kunden erfahrungsgemäß oft unter Berufung auf Ausschlussklauseln, die letztlich nicht einschlägig sind abweisen möchten.

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Einige Flugzeugfonds in der Übersicht

  • DS-Rendite-fonds Nr. 124 Flugzeugfonds II Gmbh & Co. KG
  • Air Fuhlsbüttel Flugzeugfonds GmbH & Co. KG
  • Air Finkenwerder Flugzeugfonds GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Zweite GmbH & Co. KG
  • DS-Rendite-fonds Nr. 131 Flugzeugfonds VII GmbH & Co. KG
  • DS-Rendite-fonds Nr. 131 Flugzeugfonds VI GmbH & Co. KG
  • DS-Rendite-fonds Nr. 135 Flugzeugfonds X GmbH & Co. KG
  • DS-Rendite-fonds Nr. 134 Flugzeugfonds IX GmbH & Co. KG
  • DS-Rendite-fonds Nr. 133 Flugzeugfonds VIII GmbH & Co. KG
  • Dcm GmbH & Co. Flugzeugfonds 3 KG
  • Dcm GmbH & Co. Flugzeugfonds 2 KG
  • Doric Flugzeugfonds Siebte GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Neunte GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Zehnte GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Elfte GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Zwölfte GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Sechste GmbH & Co. KG
  • Doric Flugzeugfonds Fünfte GmbH & Co. KG